waaruit zijn karretjes zijn voortgeko
men. Zulke veelzijdige ingenieurs zal
men thans nog maar zelden tegen
komen, doch dit was in het begin der
z.g technische revolutie geen uitzon
dering. Hij schiep dus een glimmend
zwart wagentje, waarin men via een
miniatuurdeurtje van achteren kon in
stappen, en waarbij men geen even
wichtsoefeningen behoefde te verrich
ten, alvorens de "koesir" de zweep
over zijn koeda dorst te leggen. Het
dankbare publiek heeft aan deze cre
atie de naam van zijn schepper ge
schonken en zo staat zij zelfs in het
nieuwe Indonesisch-Nederlandse woor
denboek van dr. Teeuw vermeld: dèl-
man tweewielig voertuigje, evenals
trouwens ébro vierwielig rijtuig.
Wij zagen dus, dat dit laatste voertuig
de Oudste rechten heeft, en vermoe
delijk uit India of uit nog verdere lan
den werd overgenomen, terwijl sado
en deeleman pas omtrent 1860 ontston
den. Hoeveel er thans van dit gerij,
dat aan vele Indonesische koetsiers,
stalknechts, wagenmakers, hoefsme
den enz. werk verschaft, nog rondrij
den, zou ik niet durven zeggen. In
1950 kreeg ik sterk de indruk, dat ten
minste de deelemannetjes sterk op de
terugtocht waren. Hun tarieven waren
ook wat hoger.
De deelemans werden buiten Batavia
ook overgenomen, evenals de sado's
bv. te Soerabaja in 1874.
Gelijk reeds werd opgemerkt, waren
sado en deeleman voertuigen, die op
Indonesische afmetingen berekend wa
ren. Europeanen bleven daarom ook
de voor hen meest geschikte voertui
gen trouw en wrongen zich niet in die
kleine karretjes, althans voorlopig niet.
Ziet hier, wat mr. Gevers Deynout 's-
morgens tussen 8 en 9 uur vanuit zijn
voorgalerijtje in hotel Wisse opmerk
te (p. 36-37):
"Van alle zijden ziet men dan de amb
tenaren en kooplieden in hunne rij
tuigen aankomen: deze zijn meestal
open calèches, palanquins (ébro's) en
bendies, namelijk zeer ligte kap-
chaisjes met een klein vurig paardje
bespannen en met een Javaanschen
jongen achterop, die gewoonlijk staat
en het hoofd door eene in de neerge
slagene kap gemaakte opening steekt,
ieder oogenblik gereed om het paard
bij den kop te vatten (Toean ment
blijkbaar). Vooral langs den Molenvliet
is dan een stroom van rijtuigen, die hol
lende naar Oud-Batavia rollen; ieder
jaagt om het hardst, alsof hij geen
oogenblik te verliezen had. In deze
rijtuigen is veelal een tiffin (lunch of
rijsttafel zegt mijn woordenboek) of
ontbijt van vleesch en anderszins ge
borgen, dat tusschen 12 en 1 uur ge
nuttigd wordt. Tusschen 3 en 4 uur
na den middag komt die zelfde stroom
terug, en keert ieder huiswaarts
Zo ging het dagelijks op Molenvliet
toe, vóór het automobieltijdperk.
Toch konden zelfs de gecombineerde
E.B.R.O. en de talloze nieuwe Inlandse
karretjes in de toenmalige behoefte
aan goed en goedkoop transport niet
De deeleman, vele tientallen jaren een vertrouwd straatbeeld in Indië, sedert deze vinding
van Ir. Deeleman omstreeks 1860 haar intrede deed in het verkeer.
voorzien. Het was daarom voor zeer
velen, zelfs voor de beter-gesitueer-
den een grote opluchting, toen begin
september 1869 de eerste nog door
paarden voortgesleepte "wagons" van
de "tramway" van Meester Cornelis
naar de Kali Besar begonnen te rijden.
C. Busken Huet meldt in een brief aan
zijn vriend Potgieter, dat begin sep
tember 1869 de eerste wagens van de
"Tramway-maatschappij" langs zijn
gastvrij huis op Kramat reden. Hij
maakte er een dankbaar gebruik van,
om 's morgens zijn redactiebureau in
de oude stad te bereiken, en laat in
de namiddag, vandaar naar huis terug
te keren. "De uitgaaf is gering, te ge
ring bijna om te kunnen duren", filo
sofeerde onze litterator. "10 centen
heen en 10 centen terug". Niemand
begrijpt, hoe de Maatschappij tegen
zulk een laag tarief met voordeel wer
ken kan. Dit is in te zien, doch de
tram moest concurreren met de tal
loze Inlandse karretjes, die zeker geen
hoog tarief berekenden. De fijn be
schaafde intellectueel had echter één
groot bezwaar tegen het nieuwe ver
voermiddel. "Men zit er geklemd tus
schen een onwelriekende Chinees en
een transpirerende koelie, met niets
als een vuil katoenen broekje aan het
lijf". Er was dus maar één klas, voor
èlle rassen en standen, wat te zien is
op een afbeelding uit die tijd. Maar
het was wel prettig voor mevrouw Hu-
et en de kleine Gideon, die nu van
hun eigen rijtuig gebruik konden ma
ken, om op Senèn of Pasar Baroe
boodschappen te doen. Dat was fris
ser dan wandelen in de zon.
Naderhand is het tarief van de tram
toch wat verhoogd en ook is er klasse-
onderscheid gekomen. Ook had de
tram het vervelende, dat er 's avonds
niet gereden werd. Dat was heel on
aangenaam, wanneer men de schouw
burg of de sociëteit de Harmonie wilde
bezoeken, en later natuurlijk de bios
coop. Staakte de koperen ploert zijn
werk, het openbaar vervoer idem. Dan
hadden de paardekarretjes weer het
rijk alleen, en later ook de taxi's.
In 1881 werd de paardentractie ver
vangen door stoom. Toch werd het
geen echte stoomtram, want er was
geen "vuurhaard" bij. De saamgeper-
ste stoom werd vervaardigd aan het
station der stoomtrammaatschappij te
tion der stoomtrammaatschappij te
Kramat aan de Djalan Setoom (ten
minste, zo heb ik het wel eens horen
noemen). Er werd echter ook ver
haald, dat na een fikse tropische re
genbui die stoom wel eens afkoelde
en weigerde het tramstel voort te drij
ven. Hoe de tram dan weer op Kramat
terug kwam, verhaalt de historie niet.
Toch niet met armzalige Bataviase
biekjes?
Overigens had de Bataviase stoom
tram, evenals trouwens menige stoom
tram in het vaderland, b.v. de Gooise
moordenaar, een slechte reputatie,
omdat hij met grote snelheid door
dichtbevolkte wijken reed, waardoor
wel eens ongelukken voorkwamen.
In 1893 werd vergunning verleend om
de tram te electrificeren, maar dat
heeft nog wel enige jaren geduurd.
Dat gebeurde pas in 1915.
Intussen was het wegennet sterk ver
lengd met lijnen naar Tanah Abang en
Goenoeng Sari enz. Daarna is het he
laas niet verder uitgebreid, terwijl de
stad steeds maar groter werd. Daar
door schoot de elektrische tram ten
slotte hevig te kort. Hele wijken zoals
Menteng raakten zodoende zonder
openbaar vervoer. Doch dat hinderde
in deze welgestelde buurten niet zo
erg, want de automobiel was gekomen.
Op het einde der vorige eeuw vertoon
den zich de eerste auto's, krèta Se-
tan, duivelswagen. In 1905 waren er
al zoveel, dat er in Batavia een ver
ordening voor gemaakt moest worden.
Twintig jaar later telde men reeds
5000 van die vehikels.
Toen er genoeg tweede-hands-auto's
op de markt kwamen, kon het taxi-
(lees verder volgende pagina)
7
