HET HUWELIJKSBOOTJE
Hoofdinspecteur Zeeman'.
Geen zeevaarder heeft tot nog toe de
lijnen van lengte en breedte op de
huwelijkszee getrokken.
Balzac
Aan het einde van de 19de eeuw had de Dienst der Bebakening en Kustverlich-
ting, die een veilige vaart in de wateren van Nederlands Indië mogelijk moest
maken, voor het uitvoeren van de daartoe vereiste werkzaamheden de beschik
king over twee schepen, die na het gereedkomen van de bouw van de havenkom
van Tg. Priok door de Bataviase Havenwerken waren afgestoten. Het waren
hopperbarges met een geruime diensttijd, die om- en verbouwd werden en
tevens waren herdoopt in 'Sperwer' en 'Cheribon'.
Na de eeuwwisseling begon het s.s.
'Cheribon' ouderdomsverschijnselen te
vertonen; de huid was slecht; het vaar
tuig kon - aldus het Koloniaal Verslag
over het dienstjaar 1902 - alleen door
het aanbrengen van opzetstukken nog
in bruikbare staat worden gehouden.
Het voorstel werd gedaan voor de
bouw van een nieuw bebakeningsvaar-
tuig in Nederland. Natuurlijk moest dit
nieuwe schip tevens ingericht zijn voor
gastransport. In verband met dit laat
ste werd contact opgenomen met de
firma Julius Pintsch te Berlijn, leveran
cier van de lichtboeien.
De kosten van de bouw van dit be-
bakeningsvaartuig werden geschat op
f 200.000,—, benevens 14.000,—
voor de aan te schaffen gasketels, gas-
perspompen en pijpleiding; de bouw
werd gegund aan P. Smit Jr. te Rotter
dam (1903). Het gasruim moest 700 m3
gas (op 1 atmosfeer) bevatten. Verde
re technische gegevens:
lengte tussen de loodlijnen 42,2 m
waterverplaatsing 663 ton
machinevermogen 458 IPK
diepgang 30 dm
snelheid 10,1 zeemijl
Het voorstuwingsorgaan was een ver
ticale compound-machine,
diameter cilinders 0,476 en 0,952 m
slaglengte 0,571 m
stoomdruk 120 Isb
aantal omwentelingen 130
Voor het uitbrengen van dit vaartuig,
dat 'Pharus' was gedoopt, werd door
de Ned.-Indische Regering een be
roep gedaan op de heer N. M. van der
Ham, gepensioneerd Gezaghebber bij
de Gouvernements Marine. Met beide
handen werd dit aanbod aangenomen,
want van der Ham was nog te jong
(49 jaar) om niets te doen, trouwens
hij voelde er niets voor om de laatste
levensjaren in het miezerige Nederland
te slijten. Hij scheepte zich met echt
genote en twee dochters in om op
1 september 1904 Haarlem voor goed
'tabé' te zeggen. De reis werd met een
runner-bemanning gemaakt. De jonker
aan boord was G. Uljlenburg, die zo
juist de Kweekschool voor de Zee
vaart te Amsterdam had doorlopen en
bestemd was om bij de Gouverne
ments Marine in dienst te treden. Bij
aankomst te Tg. Priok gaf Gezagvoer
der Van der Ham het bevel van het
S.S. "Hoofdinspecteur Zeeman" van de
Dienst der Bebakening en Kustverlichting
op proeftocht in de Nederlandse wateren
op 5 juli 1909.
schip over aan Gezagvoerder Th. W.
Krone, waarna Nicolaas Marinus van
der Ham met zijn familie naar Soeka-
boemi reed om zich aldaar te vestigen.
Kort daarop, in 1906, overleed hij.
Met de 'Pharus' had de Dienst der
Bebakening en Kustverlichting de be
schikking gekregen over een geavan
ceerd model bebakeningsvaartuig. De
'Pharus' nam 15 december 1904 de
dienst over van het s.s. 'Cheribon', dat
te Tg. Priok in conservatie werd ge
houden. Bij Gouvernements Besluit
van 3 april 1906 werd de Commandant
Zeemacht gemachtigd de 'Cheribon'
in het openbaar te verkopen.
In de praktijk kwamen de bezwaren
van het nieuwe vaartuig aan het licht.
De werkruimte aan dek, benodigd voor
het overvoeren en de verwisseling van
de tonnen was te klein en de enkele
mast met laadboom stelde een grote
beperking van de werkcapaciteit voor.
Het schip stuurde slecht. Dit laatste
werd enigszins verholpen door het
roer te vergroten en een stuurstoom-
machine aan te brengen, doch deze
reparatie was verre van voldoende. In
1914 werd besloten tot het bijplaatsen
van een tweede mast met stoomlier;
daarvoor moest de dekruimte en dus
het schip in zijn geheel met 10 meter
worden verlengd. Deze werkzaamhe
den werden in 1915 uitgevoerd op het
Marine Etablissement te Soerabaia
voor 90.000,
In het jaar 1906 werd de Regering ver
zocht om op de ontwerpbegroting voor
het jaar 1908 fondsen te mogen uit
trekken voor een nieuw bebakenings
vaartuig ter vervanging van de 'Sper
wer'. De verdere levensduur van dit
schip werd op niet langer dan twee a
drie jaar geschat; de 'Sperwer' was
reeds 30 jaar oud. Voorgesteld werd
met de indeling van het nieuwe schip
over het algemeen het ontwerp van de
'Pharus' te volgen, behoudens de in
de praktijk gebleken gebreken. Behal
ve de 10 meter grotere lengte moest
het nieuwe vaartuig breder zijn dan de
'Pharus' ter voorkoming van te grote
rankheid, waaraan de 'Pharus' ook
leed.
Bij het lichten van een diepwater-licht-
boei kwam de 'Pharus' nog al eens
onder een te grote helling te liggen,
hetgeen gevaar voor beschadiging
van de boeien en tonnen op het werk-
dek van het schip opleverde.
Voorts werd verzocht het schip te
voorzien van electrische verlichting,
de dynamo aan te drijven door een
petroleummotor. Een stoomaanzetma-
chine werd nodig geacht met het oog
op het veelvuldig en snel manoeuvre
ren. De sloepen moesten binnenboord
draaibaar geplaatst zijn, waarom toe
passing van het Welin's patent voor
de sloepdavits werd aanbevolen. Dit
nieuwe vaartuig, dat te Amsterdam
voor de prijs van 227.240,ge
bouwd werd bij de Nederlandsche
Scheepsbouw Maatschappij, werd in
1909 te water gelaten en gedoopt in
'Hoofdinspecteur Zeeman'.
Enige technische gegeven:
lengte tussen de loodlijnen 52,7 m
breedte 9 m
triple expansiemachine, geleverd door
de Ned. Fabriek van werktuigen en
Spoorwegmateriaal te Amsterdam met
een vermogen van 800 IPK
kolenberging 120 ton
diepgang 33 dm
dienstvaart 9'/2 zeemijl
gasvoorraad 840 m3 (bij 1 atm)
Het uitbrengen van het s.s. 'Hoofd
inspecteur Zeeman' naar Indië (Soe
rabaia) heeft zo hier en daar zijn
merkwaardigheden met zich gebracht.
Door het Ministerie van Koloniën werd
daartoe contact gezocht met de koop-
vaardij-kapitein Johannes Franciscus
Wijsmuller. Deze zeeman, die rond de
eeuwwisseling in IJmuiden woonde,
had als stuurman bij de Koninklijke
Paketvaart Maatschappij gevaren, was
loods geweest te Soerabaia en Tg.
Priok, doch was, geteisterd door ma
laria, gedwongen geweest te repa
triëren. Wat nu te doen?
In het begin van de 20ste eeuw bouw
den de Nederlandse werven veel bag-
germateriaal met eigen voortstuwing.
Een probleem was evenwel het vinden
van een bemanning om dit materieel
naar een buitenlandse bestemming te
varen; het uitbrengen op eigen kracht
betaalde zichzelf omdat de kosten voor
een sleepboot werden uitgespaard. Jan
Wijsmuller zag hier een gat in de
markt en hij begon zijn diensten aan
te bieden aan potientiële opdracht
gevers. Zijn eerste opdracht was van
de werf 'Gusto' te Schiedam, op eigen
16
