De geschiedenis van de spoorwegverbinding
Batavia—Soerabaja
Van drie- tot eendaagse internationale topprestatie
1 november 1894 is voor het v.m. Ned. Indië een gedenkwaardige dag geweest,
want toen werd de spoorwegverbinding tot stand gebracht tussen Batavia en
Soerabaja, 912 km. van elkaar gelegen, doordat de ontbrekende schakel Tasikma-
lajaMaos gereed was gekomen.
Vlug, veilig, goedkoop
Ergens tussen Buitenzorg en Bandoeng
Foto uit: „Nederlandsch-Indië Oud en Nieuw"
Voordien deed men er nog drie dagen (32l/2
uur reizen) over, want er bestonden toen zelfs
nog geen sneltreinen, terwijl men moest plaats
nemen in coupe's met in de langsrichting ge
plaatste banken, die slechts op drie assen
liepen. Overnacht werd te Tasikmalaja en
Djocja. Eerst op 6 januari 1896 kwam er een
dienstregeling, die speciaal voor de verbinding
BataviaSoerabaja was ontworpen, waarbij
men door op Maos te overnachten het traject
in twee dagen kon afleggen, in meer comfor
tabele rijtuigen, bestemd voor het doorgaand
verkeer. Men moest toen te Djocja en Solo
overstappen in de trein van de Ned. Ind. Spoor
weg Mij., welke een bredere spoorwijdte bezat,
n.l. 1435 m.m. tegen de S.S. slechts 1067 m.m.
Het reizen had toen nog zijn bijzondere moei
lijkheden, niet alleen doordat men uren en uren
in de trein moest zitten en dan nog tweemaal
moest overstappen, en niet het minst door het
moeten overnachten in Maos, waar men zijn
intrek kon nemen in het hotel Andreas of in
de gouvernementspasanggrahan, die beiden niet
bepaald konden bogen op enig gerief ten
behoeve van de reizigers. Bovendien kwam
men vuil en geradbraakt uit de trein, dank zij
het geweldige stoten, slingeren en schudden
waaraan men bij een twaalf urige reis was
blootgesteld op dit smalsporige traject. De
totale reisduur was toen nog 24 uur.
De lijn PoerwakartaPadalarang was 2 mei
1906 gereed gekomen en toen werd het snel
verkeer langs deze weg geleid, wat een ver
snelling van reisduur gaf van iets minder dan
23 uur. Bovendien konden de sneltreinen nu
doorrijden tussen Djocja en Solo, dank zij het
bouwen van een derde rail op de breedspoor-
baan der NISM, en was overstappen voor door
gaande reizigers niet meer nodig. Ook het
doorgaande goederenvervoer ging nu direct
door, wat een aanzienlijke besparing aan tijd
Onder leiding van de heer Stipriaan Luiscius,
de toenmalige hoofdinspecteur van de S.S.,
reeds op 1 december 1909 de eerste exprestrein
tussen Bandoeng en Soerabaja, welke de af
stand in 131/2 uur aflegde. Wanneer men met
de middag-sneltrein van Batavia naar Ban
doeng reisde, om de volgende morgen de ex
pres te pakken, werd de totale reisduur geredu
ceerd tot totaal bijna 18 uur. Deze expres had
alleen I en II klasse wagens, maar op 1 no
vember werd ook de Ille klasse ingevoerd.
Op 1 mei 1912 werd de BataviaDjocja
expres ingevoerd, met een reisduur van 12 uur,
waardoor de totale reisduur naar Soerabaja
maar weinig verminderde, al was het een
groot voordeel te achten, dat men niet meer te
Maos hoefde te overnachten.
De verbinding over Bandoeng, dus met over
nachten aldaar, bleek de meest begunstigde te
zijn. Nadat op 3 december 1912 de lijn Tji-
kampekCheribon was gereed gekomen, kwam
op 1 januari 1914 de eendaagse verbinding tot
stand tussen Batavia en Semarang, nadat de
ombouw der S.C.S.-tramlijn ook gereed was
gekomen.
Op 1 mei 1918 werd de route van de West-
Java expres verlegd over de lijn Cheribon
Kroja, waardoor de reisduur weer bekort kon
worden.
Op 1 november 1929 kwam eindelijk de een
daagse verbinding tot stand tussen Batavia en
Soerabaja, met een totale reisduur van 13V2
uur, welke op 1 november 1934 werd bekort
tot 12 uur. Bovendien werd toen tussen Djocja
en Solo een afzonderlijk baanvak in gebruik
genomen, parallellopend aan dat van de NISM.
Gedurende het streven naar verkorting der reis
duur, hadden nog vele veranderingen plaats
ten gerieve van het reizende publiek. In 1909
kregen de treinen een heel ander aanzien, meer
Europees, doordat de balkons waren dichtge
bouwd en de rijtuigen door harmonica's werden
verbonden. Later kwamen de vierassige perso
nenwagens, welke het reizen veel geriefelijker
maakten.
Een nieuwe verschijning, die aan een zeer
grote behoefte voldeed, was de restauratie-
(Lees verder volgende pag.)
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
v O
en geld (twee maal overlaadkostenmet zich
bracht. Het enige nadeel was een snelheids
beperking als gevolg van deze derde rail.
Velen van ons hebben per Vlugge
Vier" van Batavia naar Bandoeng ge
reisd, in twee uur, drie kwartier, weet
U nog wel? Eerst met een enorme vaart
(en dat op smalspoor!) door de laag
vlakte van Krawang tot Poerwakarta.
Daar werd de locomotief verwisseld
voor een majestueuze, zware ,,bergloc",
toonbeeld van kracht, die met de groen
gele wagons achteloos achter zich aan,
de bergen ,,nam" alsof het een peulen
schilletje was; langs diepe bergkloven,
over hoge bruggen zoals de beroemde
Tjisomang-brug. En neem onze onvol
prezen „Eendaagse"de prachtverbin-
ding tussen Batavia en Soerabaja. Met
zijn veelgeroemde restauratie die een
portie gebakken aardappelen met toebe
horen (watertandend de „hondenportie"
gedoopt) wist te serveren en een bief
stukje waar je bet oei U tegen zei!
Hebben wij ons eigenlijk wel gereali
seerd wat een enorme organisatie,
werkkracht en toewijding iedere dag
weer door de S.S. is opgebracht? Niet
alleen de beroemde expres-verbindingen
ook de gewone lijntjes, de boemels
liepen gesmeerd. Heeft U er wel eens
bij stil gestaan, dat er in en om de trei
nen een heel aparte sfeer heerste? De
„klas tigavolgestouwd met bakoels,
krandjangs, boengkoesans tot berstens
toe gevuld met eterijen, doekoe, tnang-
gistan, tjampedak. Op de perrons ver
kopers met mentol-stiften, kajoepoetib-
olie en het „slokkie", garanties voor
een behaaglijke reis. Op de grote stations
de galmende roep: D'lahpieklo,
utkèk!", die je moest interpreteren als
De Lach, Piccolo, Uitkijk. Er is zo
geweldig veel te vertellen over de S.S.,
dat je een boek zou kunnen vullen, een
boek zo boeiend dat je het in één ruk
uitleest. Er zijn herhaalde malen plan
nen gemaakt om een gedenkboek uit te
geven. Niet gelukt. Niet getreurd, laten
wij dan zorgen voor de stof die kan
dienen om zo'n gedenkboek samen te
stellen. Schrijf uw belevenissen op,
S.S.-ers en niet-S.S.-ers. Schrijf over
bekende figuren, over technische moei
lijkheden, de aanleg van een zijlijntje.
Vertel van conducteurs, machinisten,
lijnpersoneel; van treinrampen, onge
wone reizigers en stations met een eigen
(culinaire) specialité. Meneer K. geeft
het voorbeeld met zijn stukje Station
Bèos", elders in dit nummer. Zo krijgen
we een gevarieerd en interessant beeld
van de Indische Staatsspoorwegen. Bij
elkaar vormen al deze verhalen en
anecdoten een hulde, dubbel en dwars
verdiende hulde, aan onze S.S. met
haar slogan die een begrip werd:
Vlug, Veilig, Goedkoop.
Rt.
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000
10
