VAN MOTORFIETSEN EN SPORTVLIEGTUIGEN
Eé, Ex-Boeaja's
CONTACT-
tevens SHOWAVOND
te Lunteren
Het LV.G.-vliegtuig van de heren R. W. en H. GYounge op het vliegveld Simongan
(Semarang) 1923.
Een abonnee maakte ons attent op de heer
H. G. Younge, recordhouder van de javarit
voor motoren en een van de eerste sportvliegers
in Indië. Wij maakten contact en kregen een
interessant verhaal, dat wij hieronder laten
volgen.
De Javarit was officieel georganiseerd door
een Motorclub, waarvan ik mij de naam niet
meer kan herinneren. Wel weet ik dat wijlen
de heer Hoogenstraten van de pers in de
commissie zat. De controle geschiedde door de
Java Motor Club. Hierbij een opsomming van
de gehouden Javaritten van Batavia naar
Soerabaja.
I. De eerste rit was in 1915: Heidsieck op
Motosacoche, totale rijtijd 28 uur.
2. 1916. H. G. Younge op Harley Davidson
in 16 uur.
3. 1917. Barend J. ten Dam op Indian in 15V2
uur.
4. 1917. H. G. Younge op H.D. in 14 uur.
Daarna hebben gereden:
5. Gerrit de Raadt op Reading Standard, niet
aangekomen.
7. Jan van Asten op Indian, niet aangekomen.
8. Van Cooten op Indian, niet aangekomen.
Deze ritten zijn gereden over de oude Poentjak
en over een veerpont in Tjepoe, daar de brug
over de Solo-rivier nog niet bestond. Ook
waren de wegen niet geasfalteerd, dus reden
Tegenwoordig is de katapult onbekend
en de windbuks een legende..." schreef
Tjalie Robinson in ,,De Piekerans van
een Straatslijper. MAAR... op onze
PASAR MALAM zijn ze weer tastbare
werkelijkheidAjo, lui, toon weer je
meesterschap en kom naar HOUTRUST
op 28, 29 en 30 juni.
we nog door stof en over losse stenen, wat
natuurlijk ook een grote handicap was voor
de snelheid. De afstand Batavia-Soerabaja is
998 km. Nu iets over mijn beide ritten.
Mijn eerste rit is niet helemaal vlot verlopen.
Tussen Tomo en Cheribon brak mijn achter-
ketting bij een snelheid van ongeveer 120 km
per uur, wat tot resultaat had dat hij door de
bagagedrager heen sloeg langs mijn achter
hoofd (gelukkig zonder dit te raken) de lucht
in (onvindbaar). Ik haalde dadelijk mijn re
serveketting eruit, en na die in een wip ge
monteerd te hebben, reed ik weer door. Tien
minuten daarna werd de automatische lucht-
klep van de carburator door de motor naar
binnen gezogen, wat mij ook weer een tijd
heeft opgehouden. Gelukkig was het alleen
de moer en het veertje die via de cilinders
door de uitlaatpijp vlogen. De klep kon ik
dus nog uit de carburator halen en in mijn
zak steken, maar ik kon natuurlijk niet meer
langzaam rijden daar ik met mijn rechterhand
aan de gashandle moest zitten en met de ande
re hand half op de carburator. In Cheribon
heb ik het euvel weer hersteld en kon ik de
rit zonder enig mankement volbrengen.
De tweede rit in 1917 ging vrij vlot, het enige
incident dat zich voordeed was tussen de
Poentjak en Padalarang. De weg glooit daar
enigszins, waardoor ik een snelheid kon halen
van over de 130 km. Ik had er niet alles uit
gehaald en dat was maar goed ook, want
plotseling kwam een paard uit een gangetje
gelukkig in volle ren de weg over. Hij raakte
nog net met de punt van zijn staart mijn bril,
zodat mijn hart op dat moment zeker voor een
seconde of wat stilstond (gelukkig kan ik dit
nu nog navertellen!).
Mijn motoren had ik niet opgevoerd, daar ze
in die tijd niet gemaakt waren voor een groot
toerental en ook de brandstof eventueel voor
dat doel niet te krijgen was. Wel had ik beide
karren zeer hoog gegeard, waardoor de mini
mumsnelheid op mijn laagste versnelling tus
sen de 40 en 50 km was; dus moest ik vaak
in de stad met slippende koppelingen rijden.
Ik reed op gladde banden omdat ik een spij
kervanger had aangebracht, die je met geribde
banden niet kunt gebruiken. Mijn verlichting
bestond uit een carbidlamp, daar de elektrische
installaties niet erg betrouwbaar waren. Maar
ondanks de carbidlamp was het toch niet
mogelijk licht te maken, aangezien de carbid-
korrels door de enorme trillingen door de
bodem gingen. Ik had beide keren gelukkig
geen lamp nodig daar ik altijd net bij het val
len van de avond het eindpunt bereikte. Beide
keren werd ik heel feestelijk ingehaald in
Soerabaja.
Daarna was de animo geheel verdwenen en
heb ik zodoende het record van 14 uur behou-
Op vrijdag 21 juni 1963 zal er een Contact
tevens Showavond worden gehouden in de
„BLIJDE WERELT" te Lunteren, aanvang
20.00 uur.
Behalve de opening door de heer G. van de
Kraats, Commissielid van de Prot. Gerep.
Zorg te Lunteren, zal de Weledelzeergeleerde
heer Dr. P. J. Platteel, burgemeester van Ede
en oud-Gouverneur van het v.m. Ned. Nieuw-
Guinea, een toespraak houden, waarna de hr.
van Ebbenhorst Tengbergen een groet van
Tjalie Robinson zal overbrengen.
Het programma laat een keur van attrakties
zien, zoals: Hawaiian-klanken, Indische liedjes
met muziek-begeleiding, Krontjong-muziek, de
avonturen van Si Wellem (hr. Sachs!), muziek
voor tieners, Oosterse dansen, Oosterse vecht
kunst (Karate Jioe Jitsoe). Een programma
dat dus zeer veel beloofd en voor elck wat
wils. Laat het dus storm lopen! En natuurlijk
zal er wat te smikkelen zijn! REDACTIE
gnMunfl
den. De stoptijden voor benzine en olie tan
ken, ook de overvaart van de Kali Solo in
Tjepoe, dat soms een uur in beslag nam, zijn
in beide tijden inbegrepen.
Nu wat over de vliegerij.
In 1922 zijn wijlen mijn broer R. W. Younge
en ik begonnen een opleiding te volgen in het
vliegen. Een derde liefhebber was de heer De
Quay, toentertijd chef van de N.V. Velodrome
automobielzaak te Batavia, die zijn eigen toe
stel van het type „Caudron" (Frans fabrikaat)
had. Wij hadden een vliegtuig uit de oorlog
1918 merk L.V.G. (Luft Verkehr Gesell-
schaft, Duits oorlogstoestel), voorzien van
een 6 cilinder Mercedesmotor 120 P.K. water-
gekoeld. Het vliegen hebben wij geleerd van
een brute Duitse oorlogsvlieger, Karl Rose,
die in de jaren 1914-1918 naar beneden is
geschoten en zijn emplooi in Indië had gevon
den. Met heel veel harde Duitse scheldwoorden
heeft hij ons het vliegen bijgebracht, waar
wij uiteindelijk zeer dankbaar voor waren,
omdat wij nog jarenlang voor ons plezier de
vliegerij hebben kunnen beoefenen.
Op 25 augustus 1923 hebben wij in Kalidjati
ons F.A.I. (Féderation Aeronotique Interna
tionale) brevet behaald onder toezicht van de
Koninklijke Nederlandse Vereniging voor
Luchtvaart. In 1924 zijn wij op verzoek van
Semarangs burgerij naar Batavia gevlogen om
het eerste Holland-Indië toestel te verwelko
men, de welbekende H.N.A.C.C. met gezag
voerder Thomassen a Thuessink van der Hoop.
In 1936 werd ons toestel afgekeurd (te oud
bevonden). In 1940 begon Semarang met een
vliegclub, waarvan ik de technische leiding
had. Wij begonnen eerst met een Bücker
Jungmann, daarna met een Tiger-Moth. In
1941 kregen wij van het Vrijwillig Vlieger
Corps (WC) nog 3 Tiger-Moths er bij, waar
van ik ook weer de technische afdeling ver
zorgde (reparaties). Deze toestellen dienden
voor de opleiding van adspirant-vliegers die
zich wilden verbinden aan de militaire lucht
vaart. Tijdens de oorlog, in 1942, werden deze
toestellen vernield. Hiermee was mijn vliegers
carrière geëindigd. H. G. YOUNGE
6
