m
„BAL SOEDAH TJIKAR"
Verhaal van de Indische zee
Deze keer is dit niet een geheel juist opschrift;
het verhaal is tevens een vertelsel van „het
land". Om dit „waar" te maken dienen wij in
de „zee"-geschiedenis van ons Indië wel een
banjak aantal jaren terug te gaan, doch omdat
„Tong-Tong" een Indisch tijdschrift is om, in
zonderheid het verleden aan de vergetelheid
te ontrukken hoe schrijf ik dat? mooi hè
zal de redactie wel geen overwegende bezwaren
hebben plaatsruimte te verlenen.
Wij schrijven om en bij 1910; de wereldhandel
„ontdekte" Ned. Oost Indië, en werd lang
zamerhand in het wereldverkeer opgenomen.
Niet dat tevoren ons eilandenrijk een vergeten
gebied was. O neen! Welke oud-Soerabajaan
herinnert zich niet dat in de suikertijd" vaak
50 en meer schepen van allerlei nationaliteit,
ter rede lagen voor een volle lading suiker om
na enkele dagen naar alle uithoeken der we
reld te worden vervoerd. Het was toen al een
fantastisch gezicht die bedrijvigheid van sche
pen, prauwen-tjunia's, al zeilend of gesleept
wordende en van de honderden sampans van
„Modderlust" uit, achter een grote pint ijs
koud bier, te aanschouwen. Welke oud-Soera
bajaan herinnert zich ook niet het wit geschil
derde Marine wachtschip met het over de
wateren klinkende „Stoomschip salueert",
waarna dan de Nederlandse vlag, bij wijze
van tegengroet voor het voorbij varende koop
vaardij schip, statig werd neergehaald om
dadelijk weer, even statig, te worden „voorge-
hesen".
De hand over hand toenemende scheepvaart
eiste moderne aanleggelegenheid, moderne
laad- en los inrichtingen waardoor een snelle
expeditie der schepen zou kunnen worden ver
kregen. Bovendien waren de havens Tg. Priok
en Makassar te klein geworden, om van
Belawan Deli nog maar te zwijgen; uitbrei
ding der accomodaties was dringend noodza
kelijk. Dit was slechts doelmatig te bereiken
door vermeerdering van aanleggelegenheid
langs de vaste wal; spoorwegverbindingen;
ruime opslagloodsen en elektrisch gedreven
laad- en loskranen; bovendien nog door het
toegankelijker maken voor diepgaande sche
pen van verschillende havens, o.m. Soerabaja
en Belawan Deli.
Maar ja? Wie moesten die havenf bouwen?
Het was niet slechts Soerabaja dat gemoderni
seerd moest worden, doch ook Tg. Priok,
Semarang, Makassar en Belawan Deli, bene
vens enkele kleinere havens moesten onder
handen worden genomen. Er waren wel bekwa
me B.O.W. ingenieurs, doch die hadden van
havenaanleg, waarbij caisson-arbeid zou moe
ten plaats vinden, geen ervaring. Bovendien
ontbrak het groot materiaal, dat daarvoor is
benodigd. Onze ingenieurs konden prachtige
wegen bouwen en spoorbruggen en irrigatie-
werken, doch havenbouw durfde men toch
niet aan. Wie herinnert zich niet de 5 prach
tige spoorbruggen tussen Poerwakarta en Pade-
larang, welke men op een zeker punt tegelij
kertijd kon bewonderen? Sleuven baggeren,
grond opspuiten, caissons „gieten" en ter
plaatse stellen etc. etc. was echter volkomen
nieuw en de projecten waren te omvangrijk
en er waren te grote kapitalen mee gemoeid,
om zich aan experimenten te wagen. Dus keek
men uit naar een havenbekwaam ingenieur,
onder wiens leiding de werken zouden kunnen
worden uitgevoerd. Deze ingenieur vond men
in het moederland in de persoon van de heer
Wouter Kool, tevoren ingenieur bij de Rotter
damse haven. Maar nog was men er niet. Er
moesten ook uitvoerders worden aangetrokken,
die over vakbekwaam personeel beschikten;
zomede over groot materiaal als sterke, zee
gaande sleepboten; onderlossers, pijpleidingen,
zandzuigers en zandpersinstallaties. Doch ook
dat kwam voor de bakker. Bij inschrijving
konden enkele grote aannemings mij-en zoals
de H(ollandse) H(anneming) Al(aatschappij),
de Firma L. de Groot en van Hattem aan het
werk gaan. Men schreef toen circa 1912.
De H.A.M. deed haar best in Soerabaja en
de Firma de Groot o.a. in Makassar.
De B.O.W. riep een speciale afdeling in het
leven als een administratief zelfstandig onder
deel van het departement der B.O.W. n.l. het
kantoor voor Havenwerken. Daar zat men
ook niet stil; dikke boeken als handleidingen
werden geschreven en uitgegeven over
havenaanleg; wijze van exploitatie, financie
ringsmethoden, enz., enz. De bestaande Comp
tabiliteitswet was niet voldoende boekhoud
kundig; men maakte zich dus los van deze
algemeen geldende wet voor beheer van
's Lands gelden en men zette de z.g. commer
ciële boekhouding op. In dienst genomen ac
countants deden dit prima. Het self-supporting
systeem werd ingevoerd; d.w.z. iedere haven
moest zich zelf bedruipen. Het ingezette
's Lands kapitaal moest rente opbrengen; het
onderhoud van de verschillende haven objec
ten moest uit de inkomsten worden bekostigd;
j|j;ii!il!llllllllll!lllllli:!lllll!lll|j||||l!ll!!!llllllllllllllllll!l|!lllllllllllllllllllllliltlllllll!'lllll!llllllll|l|||||l!lj!HH
1 Wij Indischgasten weten over het alge-
g meen genoeg van ons eilandenrijk van m
I herkomst, maar veel te weinig van de 3
1 Indische zee. Voor de leergierigen:
hier een knap artikel met anecdotische 1
j „frilles" van de hand van een man 1
1 die op die Indische zee het Geluk i
1 gekend heejt.
iiiiiiilliiiiiiiiiiiiiiiiiiliiiiiiiiiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiliiiiiiiii'iiiiiiiiiiiiiiiiniiliiiiiiiiiNiiiiiiiaiiiiiiiii'liiiil
het havenpersoneel idem idem. En die inkom
sten zouden dan bestaan uit: terreinverhuur
op lange termijn, havengelden, verhuur van
kranen en ander havenmateriaal. De grote ha
vens werden min of meer enclaves, welke aan
het algemeen B.B.-bestuur werden onttrokken.
Bij de kapitaalswaarde der nieuwe objecten
werd de kapitaalswaarde der oude objecten
gevoegd; wegen werden op aanlegwaarde in
gebracht en.... en zo ontstond de totale waarde
van de „haven". Dit kapitaal zou in 60 jaren
dienen te worden afgeschreven en op die basis
werden de verschillende retributies vastgesteld.
Of de verschillende gebruikers dezer objecten
met deze methode van financiering heel erg
gelukkig waren valt te betwijfelen. Men vond
het over het algemeen wel wat al te veel
„commercieel". Immers, de bestaande haven-
accomodaties waren destijds betaald uit begro-
tingsgelden; m.a.w. uit de normale destijds in
zwang zijnde belastingen der burgerij. Doch
de gouvernements-accountants kregen volledig
hun zin; er was geen praten tegen en... er was
nog geen Volksraad waar men zijn grieven
kon spuien.
Met die afschrijving in 60 jaren nam men het
naderhand ook niet zo erg nauw. Belangrijke
reparaties werden niet op „onderhoud" ge
boekt, doch op de kapitaalsrekening, waardoor
de amortisatie van het kapitaal feitelijk naar
St. Juttemis werd verschoven. Doch toen de
scheepvaart zich had aangepast, ging alles van
een leien dakje en men was met de ruimere
en verbeterde accomodaties zeer ingenomen.
Men werkte vlug en efficiënt zodat de ligdagen
konden worden beperkt, waardoor de scheeps-
exploitatie werd verlicht.
Zoals hierboven reeds geschreven, verschenen
er handleidingen; èèn dier 'handleidingen
droeg de wijdse titel „Waar Oceaan en Rail
elkaar ontmoeten", daarmee bedoelende dat
iedere haven rechtstreeks met het spoorweg
net moest worden verbonden, achter de haven
loodsen moest een spoorbaan worden aange
legd, waardoor de van het binnenland aange
voerde lading rechtstreeks in de goedangs kon
worden gelost. Dit bestond reeds in Tg.
Priok, Padang en Belawan Deli, terwijl dit
principe te Soerabaja op eenvoudige wijze tot
gelding kon worden gebracht. Maar ja, met
Makassar was dit niet het geval. In heel
Celebes was geen „rail" te bekennen. Doch
principe is principe; ook in Makassar moesten
„zee" en „rail" elkaar gaan ontmoeten en zo
ontstond het majestueuse en fantastische plan
om in overeenstemming met de spoorweg
verbinding Banjoewangi -Anjer op Java ook
een spoorbaan aan te leggen tussen Makassar
en Menado.
Intussen brak wereldoorlog één uit; bleven
buiten de oorlog en er werd in Indië geld als
water verdiend; dus zat het Gouvernement ook
dik „in zijn slappe was". Men begon dus die
spoorweg te bouwen van Makassar uit. Er
werd een stationnetje gebouwd als „Terminus"
en een echte spoorbaan met echte rails werd
langs de grote weg naar om de Noord aange
legd, dus richting Paré-Paré. Gebruikte goede
ren- en enkele personenwagens benevens een
paar locomotiefjes werden van Java door de
K.P.M. aangebracht. Dus ook de K.P.M. deel
de in de toen algemene welvaart. Men had
echter niet zo heel veel haast en toen men
tot de dessa Takalar was gevorderd was het
al uit met de welvaart (1920-1922); het werd
(Lees verder pag. 15)
Feestelijk werd het lijntje Makassar-Takallar ingewijd. Het heeft alleen niet zo erg lang
geleefd.
14
