Geschiedenis van de Stoomvaart
Maatschappij Nederland
in kort bestek
Namen als maatschappij Nederland, Rotterdamse Lloyd, K.P.M. en J.CJ.L.
klinken nog steeds zeer vertrouwd in de oren van hen, die na de eeuwwisseling
tot in de zestiger jaren in Indonesië verbleven, zelfs al hadden velen van hen
niets direct met de scheepvaart te maken. Indirect echter had vrijwel een ieder
belang bij de scheepvaart, zowel vanuit Indonesia naar alle werelddelen als
in het inter-insulaire verkeer, terwijl voor de in dienst stelling van vliegdiensten
de scheepvaart voor de volle honderd procent het postverkeer over zee
verzorgde
Enkele jaren geleden verdween de
naam S.M.N. doordat deze maatschap
pij met drie andere nederlandse
scheepvaart maatschappijen een fusie
aanging die onder meer inhield, dat de
verdere belangen onder de naam "Ned-
Lloyd" werden voortgezet.
Misschien is het voor de hierboven
genoemde "insiders" mag ik wel zeg
gen, wel interessant eens iets meer te
vernemen over zo'n maatschappij als
de stoomvaart maatschappij Neder
land. Hier gaan we dan.
De S.M N. werd opgericht op 13 mei
1870. Reeds enkele jaren tevoren wer
den hiertoe pogingen in het werk ge
steld, doch de opening van het Suez-
kanaal op 16 november 1869 was nodig
de eerste pogingen te doen slagen.
Sins 1823 waren er reeds stoomsche
pen onder nederlandse vlag in de
vaart, doch het zou tot 1870 duren
voordat regelmatige diensten tussen
Nederland en Indonesia tot stand kwa
men.
De eerste jaren brachten vele moei
lijkheden. In de eerste plaats waren de
schepen te groot voor de vaart door
het Noord Hollands kanaal, zodat de
afvaarten vanaf 1871 tot april 1879
vanuit Den Helder plaatsvonden. Eerst
na opening van het Noordzee kanaal
in 1876 konden door de maatschappij
stappen worden ondernomen de af
vaarten vanuit Amsterdam door het
Noordzeekanaal te doen plaatsvinden.
Verdere moeilijkheden, zoals het om
hoog gaan der kolen en scheepsbouw-
prijzen, verhoging van de tolgelden in
het Suezkanaal, het vergaan van het
1e schip de Willem III nog geen 24 uren
na vertrek van Den Helder, concurren
tiestrijd, waren verre van hoopge
vend. Maar de moeilijkheden werden
overwonnen, waaraan de grote steun
gegeven door de broer van Koning
Willem III prins Hendrik zeer veel heeft
bijgedragen.
Op 18 mei 1871 vertrok dus het eerste
schip van de maatschappij van Den
Helder naar Batavia. Zoals reeds hier
boven gezegd bracht dit schip het niet
ver, ter hoogte van Portsmouth brak
brand aan boord uit, zodat uiteindelijk
schip en lading totaal verloren gingen.
De tweede afvaart op 1 augustus d.a.v.
het ss. "Prins van Oranje" verliep
gunstiger. Op 9 september 1871 ging
het schip ter reede Batavia ten anker.
Sindsdien bevoeren zowel passagiers
als vrachtschepen de woelige ba
ren op alle wereldzeeën, terwijl ook
aan de woelige jaren, van de oorlog,
zowel als van de "krach" het hoofd
geboden werd op een dusdanige ma
nier, dat deze maatschappij, alhoewel
thans in fusie varende, nog altijd een
stevig woordje meespreekt in de inter
nationale scheepvaart, hetgeen inhoudt,
dat de naam van Nederland als de
reeds eeuwen bestaande expert op
scheepvaart gebied nog steeds niet
ten onder is gegaan, alle moeilijkheden
ten spijt.
Het zou te ver voeren alle schepen de
revue te laten passeren. Ik beperk mij
dan ook tot de passagiers (ook wel
genoemd mail-) schepen, aangezien
daarnaar wel de grootste belangstel
ling zal uitgaan.
Sinds de oprichting tot en met het m.s.
"Oranje", de tweede Oranje van naam,
werden door de S.M.N. in totaal in de
periode na de 1e wereldoorlog tot het
einde van de passagiersdiensten (ver
koop ms. Oranje aan Italië) 14 passa
giersschepen ingezet voor de verbin
ding tussen Nederland en Indonesia.
Onvoorziene omstandigheden onder
braken weieens de regelmaat in dit
verkeer, doch jaren lang kon men er
staat op maken, dat iedere week, in
combinatie met de Rotterdamse Lloyd
een passagiersschip van Rotterdam of
Amsterdam naar Indonesia vertrok, als
ook iedere week eveneens zo'n schip
van Tandjong Priok via Singapore, Be-
lawan Deli en Sabang (S.M.N.), dan wel
via Padang (R.L. naar Nederland.)
Wie uit die jaren herinnert zich niet de
geweldige afduw-parties te Tandjong
Priok en andere vertrekhavens, waar
vrijwel immer meer blang tabeers aan
wezig waren dan vertrekkende passa
giers.
Het vertrek van een passagiersschip,
van welke haven dan ook, was voor
velen een geweldig evenement, zo ge
weldig zelfs, dat vaak lieden als bilang
tabeers op de schepen kwamen, ter
wijl zij niemand gedag kwamen zeggen.
Maar ja, de sfeer op zo'n schip een
uurtje, een paar uurtjes, voelen onder
het genot van een glaasje koud bier,
een echte schiedamse jenever, een
glaasje wijn of champagne zette hun
ne neuzen in de richting van het ver
trekkende schip.
Het is weieens, zelfs meerdere malen,
voorgekomen, dat die aantrekkings
kracht van het schip zo groot achteraf
bleek te zijn, dat een echte, ook wel
een onechte bilang tabeër, vergat tij
dig het schip te verlaten, zodat hij,
meestal geen zij, dan, indien tijdig ont
dekt met de loods, die het schip buiten
gaats bracht moest terugkeren. Het
gebeurde echter ook wel eens, dat
ontdekking te laat plaatsvond, geen
loods meer een behulpzame hand kon
bieden en de bilang tabeër omgetoverd
moest worden in een passagier met als
ontschepingshaven de eerstvolgende
aanloophaven.
Een haven waar men blijkbaar een a-
bonnement op dergelijke wegbrengers
scheen te hebben was wel Belawan
Deli. In mijn jaren is het verscheidene
malen voorgekomen, dat een wegbren
ger werd omgetoverd in een passagier
tot Sebang. Vanuit Medan werd dan
de terugkeer van Sabang via Kotta
Radja over land geregeld. Een paar
extra dagen vacantie voor het slacht
offer, maar of die dagen voor 100%
werden geapprecieerd vermeen ik te
moeten betwijfelen.
Maar niet uitsluitend vertrekkende en
binnenkomende passagiersschepen ge
noten de grote belangstelling van het
publiek, ook nieuwe, voor het eerst
in de vaart komende mailschepen on
dervonden vaak een nog grotere be
langstelling, zodat de maatschappij (na
tuurlijk kwam hier ook wel maatschap
pij belang bij) in alle aanloophavens
voor belangstellenden instuiven orga-
lees verder volgende pag., 1e kol. onderaan
14
