Dit gordijn nl. kwam met het onder
einde niet op de deurdrempel, maar
in de hut. Op welke wijze zij was ge
red kwam uiteraard niet ter sprake.
Tientallen mensen werden gered, of
redden zich zelf; tientallen mensen
hebben het leven erbij verloren door
verdrinking. Getuige de hoofdmachi
nist was sedert kort aan boord en
wist van toeten noch blazen. Hij was
wel eens in de machinekamer geweest,
doch had zich meer als passagier ge
dragen, dan als hoofdmachinist. Deze
beoordeling is niet van de R.v.d.S.,
doch van zijn eigen Direktie. Onder
meer had deze getuige zich niet aan
de hand van blauwdrukken van de
loop der pijpleidingen in de machine
kamer vergewist. Ter zitting maakte
deze hoofdmachinist dan ook een
droevige indruk. De machinist van de
wacht, als getuige gehoord, wist van
de gevoelige stabiliteit alles af. Op
zijn wacht had hij stookolie gebruikt
van de "hoge" kant en had uit de
olietanks van laag naar hoog voort
durend overgepompt. Het viel hem
wel op dat het schip, niettegenstaande
deze manipulaties, steeds schever viel,
maar hij vond dit aanvankelijk niet on
rustbarend. Totdat ook hij eindelijk de
brug waarschuwde. Maar toen was
het te laat!
Het verhoor van de inheemse schepe
lingen werd- naar ik mij herinner - ver
der niet noodzakelijk geacht.
Toen alle getuigen waren verhoord,
kwam de beurt aan de betrokkene i.e.
de 1ste officier. Op de eerste vraag
of het die middag overdruk zou zijn
geweest (veel drukker dan anders),
antwoordde hij, dat het wel drukker
was geweest dan anders, doch van
overmatige drukte niet kon worden ge
sproken. (Mogen wij L.A.G. geloven,
dan maakte deze 1ste officier een
ruim gebruik van zijn "recht tot lie
gen") Op een volgende vraag, of zijn
hoofd niet van al die drukte had om
gelopen, antwoordde hij, dat dit niet
het geval was geweest. Hij erkende
dat het patrijspoortje op zijn orders
was geopend. Op de vraag of de an
dere dekofficieren er mede van op
de hoogte waren, zeide hij dat dit het
geval zou kunnen zijn met de officier
van het betrokken tussendek. Hij had
op het bovendek, juist boven dat tus
sendeks patrijspoortje een wacht ge
plaatst, die moest waarschuwen als
wind en zee toenamen. Die wacht was
een inheemse schepeling; een ver
trouwd iemand.
Een lange werkdag achter de rug heb
bend, was ook hij, kort na vertrek uit
Soerabaja, te kooi gegaan. Toen hij
gewekt werd, helde het schip angstig.
(Volgens een niet ter zitting bespro
ken verhaal moet hij hebben uitgeroe
pen: "Mijn God, het poortje!!!!" Hij
had zich nog in het tussendek willen
begeven, om het poortje alsnog te
sluiten, doch het was niet meer mo
gelijk gebleken.)
Ter zitting draaide betrokkene er niet
om heen; hij was de verantwoordelijke
man van dat openstaande tussendeks
patrijspoortje.
Toen de Raad gereed was met de
verhoren van getuigen en betrokkene,
kreeg de Marine Scheepsbouwkundig
Ingenieur het woord. Aan de hand van
gemaakte stabiliteits tekeningen maak
te hij duidelijk, dat de stabiliteit van
de Van der Wijck wel te wensen liet,
doch dat van onzeewaardigheid niet
kon worden gerept, mits men maar bij
de belading de noodzakelijke aandacht
zou hebben geschonken aan dat ge
brek aan normale scheepsstabiliteit.
Een schip zou bv. een 60 gr. slagzij,
niet aanstonds behoeven te kapseisen,
maar voor s.s Van der Wijck was dat
funest. De Van der Wijck was een
zorgenkind, zonder meer.
's Raad technisch adviseur had alle
machinetekeningen en die van alle
pijpleidingen bestudeerd; waarbij hij
had opgemerkt, dat er een bijzondere
lensleiding moest zijn geweest, met
groter diameter dan normaal, waarvan
een afsluiter zich op het bovendek zou
hebben bevonden, dichtbij de voet van
de schoorsteen. Op de tekeningen zou
dit duidelijk te zien zijn. De technisch
adviseur beschouwde deze leiding als
noodleiding, als de normale lensleiding
het niet meer kon opbrengen; dus in
noodgevallen.
Weer gevraagd, wisten de machinist-
getuigen van een en ander niets af.
Wèl had een der machinisten op het
bovendek een afsluiter gezien, doch
er verder geen aandacht aan besteed;
te meer niet, omdat de gewone lens-
pomp nog steeds het normale lens-
pompen kon bijhouden. Van een zg.
nood-lensleiding wisten de HH. niets.
Daarna kreeg de verdediger van be
trokkene het woord, zoals hierboven
reeds gesteld, een Scheepbouwkundig
Ingenieur. Ook hem werd natuurlijk de
eed afgenomen. Wat deze ingenieur te
berde bracht, om aan te tonen welke
oorzaak de katastrofe tot gevolg had,
is mij niet bijgebleven. Wel werd hij
herhaaldelijk in de rede gevallen
door "onze" ingenieur. Een en ander
liet de Voorzitter rustig toe. De con
clusie van de verdediger, was dat die
openstaande tussendeks patrijspoort
geenszins het zinken van s.s. Van der
Wijck tot gevolg had gehad, doch
moest worden geweten aan: 1e het
mooie weer; immers was het weer
verslechterd, dan zou de patrijspoort-
wacht hebben gewaarschuwd; 2e. e-
ventueel loslaten van het klinkwerk
van één of meer bodemplaten (net of
die ingenieur niet wist dat die scheeps
bodemplaten met 3 dubbel klinkwerk
aan elkaar en aan de wrangen zijn
geklonken); 3e. werd nog een oorzaak
genoemd, welke ik niet meer in mijn
herinnering kan terugroepen.
Nadat nog enige tijd over en weer was
gesproken en niemand verder iets te
berde wilde - of kon - brengen sloot
de Voorzitter deze openbare zitting.
De ramp was voldoende belicht, zodat
een verantwoorde uitspraak zou kun
nen volgen. Intussen had het Hoofd
bureau van Scheepvaart ook niet stil
gezeten en aan het Scheepsproefsta-
tion in Wageningen, onder mededeling
van de bekende gegevens, o.a. de
diepgang, nadere inlichtingen verzocht.
Het proefstation bleef niet in gebreke
nadere gegevens te verstrekken en
op welke wijze men die gegevens had
bepaald.
Er was een scheepsmodel gemaakt,
compleet met de plaats der patrijs
poorten. Met verschillende diepgan
gen had men de te maken boeggolf
gemeten, zomede onder verschillende
weersomstandigheden, welke wat zee
gang betrof, automatisch in die tank
konden worden opgevoerd. Mede
werd een en ander beproefd met ver
schillende snelheden.
De vaarsnelheid en de diepgang in
aanmerking nemend, was bepaald o.a.
de hoogte van de boeggolf bij de boeg,
en verder meer naar de midscheeps
toe.
De boeggolf was gemeten, en de af
stand tussen de toppen van iedere
boeggolf. En nu was het zo, dat een
top van een boeggolf precies bij dat
openstaande patrijspoortje uitkwam en
hoger was dan de afstand van het
onderste van die patrijspoort tot het
zeeniveau, m.a.w. bij iedere passeren
de boeggolf, kwam een scheutje zee
water binnen boord. De hoeveelheid
vermeerderde bij het toenemen der
helling van het schip totdat eindelijk
de ganse open patrijspoort onder zee
niveau lag en zeewater naar binnen
stroomde. Mede gelet op het feit dat
het tussendek niet was schoonge
veegd en dus het rooster van de spui-
pijp naar het onderruim verstopt raak
te, zodat het binnenstromende water
in het tussendek bleef staan; het toch
al ranke schip deze gewichtsvermeer
dering (eenzijdig) niet kon weerstaan,
zodat kapseizen en zinken het gevolg
was. Had het binnenstromende zee
water door de spuipijp naar het onder-
ruim kunnen afvloeien, dan had de
scheepslenspomp nog veel water kun
nen wegpompen. Mede aan de hand
(lees verder volgende pagina, onderaan)
Patjet, tegen een uur of vijf. Als iedereen
lekker op het muurtje nog even van de
koelere middag geniet. En over alle dingen
van de dag gezelllig naroddelt!
(Foto: Rogier)
17
