HONGER
door J. BALT
Het was in de tweede helft van het jaar 1920, dat ik met enkele schoolgenoten
als stuurmansleerling werd gemonsterd voor een enkele reis naar Oost-Azië op
het stoomschip "KANGEAN" van de toenmalige Stoomvaart Maatschappij Ne
derland, die met zijn vele vracht- en mailschepen de trots van de Amsterdamse
haven was. Het schip was gescharterd (ingehuurd) door de Nederlandse Scheep
vaart Unie; de bekende gele schoorsteen met zwarte top werd voor die reis
geheel zwart geschilderd en voorzien van een oranje band.
Na een gedegen theoretische opleiding werd door ons "voet aan boord gezet"
om voor het afleggen van het eerste staatsexamen voor het diploma van "derde
stuurman grote vaart" over het vereiste jaar praktische ervaring te beschikken.
Zoals in die jaren nog gebruikelijk, was de "Kangean" een stoomschip, motor
schepen verkeerden nog in het prilste proefstadium. Het schip werd derhalve
voortbewogen door een stoommachine, gevoed door stoomketels en steen
kolen. Op geregelde tijden moest in aan de bevaren route gelegen havens
kolen gebunkerd worden, hetgeen telkens een schip zwart van het kolenstof
betekende, steeds gevolgd door een omvangrijke schoonmaakbeurt. Voor het
bedienen der ketelvuren en het transporteren van kolen uit de bunkers naar de
vuurdeuren in het ketelruim, beschikte het schip over ruim 20 stokers en
tremmers.
De uitreis via de Middellandse Zee,
het Suezkanaal, Singapore tot aan Ma
nilla (Philippijnen) verliep normaal.
Vele waren de indrukken, die wij op
onze eerste reis te verwerken kregen.
Voorstellingen, die wij vroeger had
den gemaakt van vreemde landen en
zeeën en bovenal het leven aan boord,
werden nu aan de werkelijkheid ge
toetst. Geconfronteerd met deze wer
kelijkheid konden wij ons nu verge
wissen van de juistheid van de keuze,
die wij gemaakt hadden t.a.v. een loop
baan als koopvaardij-officier.
Na het aandoen van Manilla werd de
steven gericht naar Hongkong, Engelse
kolonie op het vaste land van China,
een oversteek door de Zuid-Chinese
zee. Nu komen op dat deel van Oost-
Azië periodiek zware tropische wer
velstormen voor, bekend onder de
naam van tyfoon. Dergelijke zware
depressies volgen als regel een be
kende route. Zodra dus bekend is
waar zich het dieptepunt bevindt, is
het voorspelbaar of de koers van een
schip gevaar oplevert m.b.t. het te
dicht naderen van het centrum van de
orkaan. Over het algemeen zal, waar
mogelijk, de voorgenomen koers zo
danig worden aangepast, dat het ge
vaarlijke centrum wordt omzeild. De
vliegende storm rondom het centrum
is gevaarlijk voor de zeevaart en voor
al kleinere schepen krijgen het zeer
zwaar te verduren.
Bij onze oversteek naar Hongkong
dreef het centrum van een tyfoon op
veilige afstand aan ons voorbij, even
wel bevonden wij ons gedurende vier
dagen in een zware storm met een
hoge wilde zee. Het schip was geladen
met stukgoed en lag lang niet op vol
ledige diepgang, het slingerde en
stampte zodanig, dat lopen op het dek
ervaren zeebenen vereiste. En wij,
stuurmansleerlingen op onze eerste
reis ondergingen de vuurdoop: zee
ziekte: De één heeft er wel last van,
een ander niet. Wel, ik was de één.
Vier dagen lang hing ik periodiek met
mijn hoofd over de railing, kon geen
eten meer zien, maar moest wel over
geven. Waar kwam het vandaan? De
vierde dag werd ik levensmoe en zag
groen. Nu gebiedt een ongeschreven
wet aan boord, dat je bij zeeziekte
nooit in je kooi mag blijven liggen,
doch dient te blijven werken. En dus
werkte ik aan dek, zij het met veel in
spanning en weinig animo.
Als stuurmansleerling moest ik leren
sturen en zo kreeg ik een roerbeurt,
die duurde van drie tot vier uur in de
middag. Plichtsgetrouw klom ik der
halve om drie uur de trappen van het
brughuis op en op de brug aangeko
men, loste ik de roerganger af. Hij
gaf mij de koers op, die ik moest trach
ten te behouden. Het zwaar slingeren
de schip, waarvan de kompasroos
(groep van magnetische naalden rus
tend op een naaldvormig steunpunt)
steeds draaiende bewegingen maakte,
reageerde slechts langzaam op de cor
rigerende stimulans van het roer. Af
en toe kwam de stuurman van de
wacht naast mij staan om te contro
leren of ik er wel in slaagde het schip
op koers te houden. Ik besteedde
nauwgezette aandacht aan de bewe
gingen van het kompas en die inspan
ning had tot gevolg dat mijn zeeziekte
gedurende dat uur volkomen verdwe
nen was. Om vier uur werd ik weer
afgelost en naar het achterschip lo
pend kon ik niet eens het einde van
het dek halen, zonder weer met mijn
hoofd over de railing te hangen.
De bootsman wist een oud beproefd
medicijn: "Jongen, vraag aan de kok
een paar stukjes spek, bind die aan
een touwtje, slik dat in en haal de
stukjes spek in je keel heen en weer."
Op de vijfde dag klaarde het weer op
en werd mijn honger onverzadigbaar.
Daarmede was ik voor zeeziekte vrij
wel immuun geworden, de ondergane
kuur had resultaten opgeleverd I
Na Hongkong werd de reis voortgezet
naar enkele havens in Japan en toen
begon de thuisreis. Met een leeg schip
werd koers gezet naar de Gele Zee,
alwaar in de havenplaats Dairen een
volle lading soja-olie met bestemming
Nederland op ons lag te wachten.
Dairen ligt op een landengte van
Mantsjoerije, 30 km van de uit de
Russisch-Japanse oorlog bekende ha
venplaats Port Arthur.
We arriveerden daar in januari en het
was erg koud. De Kangean kon ruim
8000 ton lading vervoeren, die nu be
stond uit 32000 vaten (houten vaten) en
verder 800 ton olie z.g. in bulk, in een
als tank ingericht gedeelte van het
schip. Vanuit op heuvels liggende op
slagtanks werd via een pijpleiding
800.000 liter soja-olie in de dieptank
van het schip gespoten en toen deze
tot maximumhoogte was gevuld, werd
met zware stalen deksels, voorzien
van oliedichte pakking, de dieptank
oliedicht afgesloten.
In de ruimen werden de houten vaten,
elk gevuld met ongeveer 200 liter olie,
zeevast gestuwd. Chinese timmerlie
den maakten van planken en latten
eenvoudige stellages, waarin de vaten
zeevast kwamen te rusten.
In latere jaren werden vaten meestal
fabrieksmatig van plaatstaal vervaar
digd, derhalve machinaal knippen, per
sen, lassen, spuiten en dan rolden de
cilindervormige vaten van de lopende
band. Doch de houten vaten, die z.g.
buikig waren, bestonden uit houten
duigen, samengeklemd door ijzeren
hoepels, hetgeen het vakmanschap
van een "kuiper" verlangde. In vroe
ger jaren was "de kuiper" een veel
voorkomend ambachtsman, getuige het
grote aantal nu nog voorkomende al
dus luidende familienamen, (slaat U
de telefoongids maar op).
Cilindervormige vaten laten zich ge
makkelijker zeevast stuwen dan bui
kige houten vaten en bij slingerend
schip moeten de vaten goed op hun
plaats blijven, bij ruimte tussen de
vaten zullen deze zich gaan bewegen
en lek slaan.
Het Chinese werkvolk bestond ver
moedelijk uit talrijke Koreanen, ze
droegen nog staarten onder de beken
de kegelvormige punthoeden en wa
ren van een langer postuur dan de
doorsnee Chinezen en Japanners.
Het laden van de vaten gebeurde ge
lijktijdig over verschillende ruimen van
het schip. Het werkvolk in de ruimen'
werd regelmatig opgejaagd, door een
z.g. voorman, die in de ruimen af
daalde en nogal loshandig was. Dan
ging het rauw toe, getuige de opstij
gende kreten.
Dairen was een grote stad en deed
me wat aanzien en bouwwijze betrof
fen, denken aan de illustraties van
Jules Verne's boek Michael Strogoff,
de Koerier van de Tsaar. Kent U ze
nog die blauwe gebonden boeken,
met goud opdruk? In onze jeugd wer
den ze verslonden, tegenwoordig zou
men de inhoud met een goed Hollands
woord: "science fiction" betitelen.
(lees verder pagina 37, Ie kolom bovenaan)
23
