f1
KLM 1919-1999
J<
van muziek, meisjes. Dat is nu heel
anders, gelukkig.'
Wanneer ben je terug gegaan naar de
Molukken?
'Tot 1994 was ik nog nooit in Indonesië
geweest. Ik ben naar mijn dorp geweest:
Haria op Saparua. Ik heb het graf van
mijn grootvader bezocht en heb in zijn
huis geslapen. Dat is een heel bijzonder
gevoel. Sowieso om in het dorp te zijn
waar je familienaam vandaan komt.
Fascinerend hoor, van de zes-, zevendui
zend mensen heten daar zo'n duizend
Manuhutu. Als ik in Ambon ben, is alles
heel erg herkenbaar, maar ik denk niet
dat ik me naadloos zou kunnen voegen
naar de levensstijl in Ambon-stad of in de
kampongs. De mensen daar worden voor
hele andere keuzes gesteld dan in
Nederland: wel of niet studeren, wel of
niet naar het ziekenhuis - allemaal
afhankelijk van of vrienden en familie
geld sturen.
Toen in 1994, heerste er ook al spanning
over de veranderende verhoudingen op
Ambon. Er kwamen veel mensen van
andere eilanden en de christenen begon
nen zich zorgen te maken over de steeds
groter wordende rol van de islam in het
openbare leven. Toen dus ook al. Ik zou
nu wel naar Ambon willen gaan, maar ik
wil mijn familie daar niet in de proble
men brengen.'
Hoezo?
'Omdat ze de hele dag op je moeten pas
sen. Als je in een verkeerde wijk terecht
komt, wordt de auto tot stoppen gedwon
gen en vragen ze of je christen of moslim
bent. Je moet dan of het "Onze Vader",
of een stuk uit de Koran reciteren. Nou
dat eerste gaat wel, maar dat tweede toch
echt niet. En dan word je, afhankelijk van
het soort wijk, in mootjes gehakt. Je fami
lie zou de hele tijd als een soort van body
guard moeten fungeren en dat wil ik ze
niet aan doen.'
Je ziet je toekomst eerder hier dan
daar?
'Je bent natuurlijk verwesterd als
Nederlandse Molukker. Als ik het idee
had: ik kan echt iets voor deze mensen
doen, dan zou ik wel gaan. Maar niet als
een soort van Molukse expat de grote
meneer uithangen. Ik denk dat er meer
behoefte is aan ingenieurs en verplegers,
dan aan historici. Maar als ze zeggen:
"We hebben je nodig", dan ga ik.'
Tekst: Gerben Rufi
Alweer een boek over bet ont
staan en Je gesckieJenis van Je
KLM? Ja. Zijn er Jan niet genoeg
boeken over geschreven? Ja.
Waar
rom aan nog een:
Nagenoeg alle boeken die tot op heden ver
schenen zijn, gaan over de technische en
operationele ontwikkelingen, die zich hebben
voorgedaan in de loop der jaren bij de
KLM. Zoals de huidige president-directeur
de heer Van Wijk in zijn voorwoord schrijft,
hebben deze aspecten de ontwikkeling gedu
rende de eerste veertig jaar bepaald. Een
veel belangrijker aspect in de huidige ont
wikkeling is de bedrijfseconomische kant.
Dit is dan ook het uitgangspunt van het
boek.
Er wordt niet gekeken naar vliegtuigen of
naar mensen. Enkel naar het bestuur en de
beslissingen die zij hebben moeten nemen.
Voor de liefhebber van vliegen misschien
minder interessant, maar het openbaart wel
een paar opmerkelijke feiten.
Zo is daar het feit dat het initiatief voor het
oprichten van de KLM niet in eerste
instantie bij Albert Plesman lag, maar bij een
aantal zakenmensen of luchtvaart
geïnteresseerden, die Plesman hebben
aangesteld als directeur handelend onder het
bestuur. Een tweede, niet algemeen bekend
feit is dat de persoonlijke relatie tussen
Albert Plesman en Anthony Fokker ronduit
slecht was. De KLM was echter tot Fokker
veroordeeld door allerlei factoren.
Meer bekend, maar niet minder opmerkelijk
is de enorme hoeveelheid overheidssubsidie
die nog tot na de oorlog aan de KLM is
gegeven. Ook al krijgen bedrijven als Ar
France nog steeds enorme bedragen over
heidssteun, bij de huidige KLM past dat
allang niet meer.
Wellicht het meest interessant voor onze
lezers is dat tot de oorlog de Nederlands-
Indië-route de belangrijkste en enige con
stant rendabele route was. Er is in 1928 zelfs
een aparte maatschappij opgericht, de
Koninklijke Nederlandsch-Indische
Luchtvaart Maatschappij (KNILM), om
maximaal te profiteren van die route. Na de
oorlog, met de onafhankelijkheid van Indië,
is de hidië-route nooit meer geworden wat
die was. De nadruk kwam toen te liggen op
de Atlantische route en dat is nu nog steeds
het geval.
Concluderend kun je stellen dat het een
interessant boek is voor de luchtvaart-, en
specifiek, KLM-liefhebbers. Reizigers naar
Indië zullen zich na het lezen van dit boek
vooral herinneren hoe belangrijk de Indië-
route voor de Nederlandse luchtvaart is
geweest.
Het enige nadeel van het boek is de vele
druk- en spelfouten.
Blauw in de lucht
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij
1919-1999.
Door Marc L.J. Dierikx
Sdu: 389 pag. (paperback)
ISBN 90 1 2 08750 3
prijs f 49,90
Op 23 oktober 1934 maakte de Uiver een noodlanding op de renbaan van Albury,
250 kilometer ten noordoosten van Melbourne. De volgende ochtend moest de plaat
selijke bevolking er aan te pas komen om de Uiver uit de modder te trekken.
44 ste jaargang - nummer 8 - februari 2000
29
