Halte Batavia-Jakarta
column c door Zeffry Alkatiri
Midden-Java, gingen de bewoners de straat
op om te demonstreren tegen de corrupte
praktijken van een districtshoofd. Zijn positie
kwam hierdoor zo onder druk te staan dat hij
gedwongen was af te treden.
Voor de gewone man in een rijke provincie
betekent decentralisatie vaak grotere mate
riële voordelen dan voorheen. Zo heeft het
bestuur van Kutai Kartanegara in Oost-Kali-
mantan, waar olie en gas wordt gewonnen,
het schoolgeld afgeschaft voor iedereen en
geld aan elk dorp gegeven om de infrastruc
tuur te verbeteren.
Plaatselijke regels kunnen worden aangepast
aan heersende lokale voorkeuren. In Aceh,
waar de lokale autonomie verder gaat dan
elders, mag het islamitische recht syariah
worden toegepast, zij het in beperkte mate
(steniging bij overspel en handen afhakken
bij diefstal blijven verboden). Op sommige
plaatsen - West-Sumatra, Zuid-Sulawesi,
enkele districten in West-Java - zijn vrouwe
lijke ambtenaren verplicht een hoofddoek te
dragen op kantoor. Juist dit laatste voorbeeld
geeft aardig aan hoe het staat met de hui
dige decentralisatie in Indonesië. Meer lokaal
bestuur betekent inderdaad meer lokale
bijzonderheden maar tegelijkertijd ontstaat
er gauw verwarring wanneer lokale wetten
en regelingen in strijd zijn met nationale be
palingen. Het dragen van de hoofddoek valt
onder godsdienstige zaken die - samen met
defensie en buitenlandse betrekkingen - ei
genlijk uitgezonderd waren van de overheve
ling van bevoegdheden aan lokale overheden.
Thomas Lindblad (1949) is als universitair
hoofddocent geschiedenis van Zuidoost-Azië
verbonden aan de Universiteit Leiden. Mo
menteel werkt hij samen met H.W. Dick, V.J.H.
Houben en Thee Kian Wie aan een boek over
de moderne economische geschiedenis van
Indonesië.
Er is hier een uitdrukking dat wanneer de
Nederlanders komen, alles geregeld wordt.
Batavia had vroeger dringend een effectief,
efficiënt, snel en goedkoop transportsysteem
nodig. Toen kwam de Nederlander Martinus
Petrus naar Batavia; hij wilde Batavia van
een openbaar vervoersnetwerk voorzien. En
zo geschiedde. In 1869 werd de paardentram
geïntroduceerd. Deze tram werd getrokken
door vier paarden en ging van Kota helemaal
naar Weltevreden (Kota Baru). Zo'n tram kon
38 passagiers meenemen. Naast de tram
deden de delman, sado en dokar dienst als
taxi. Ze werden getrokken door één of twee
paarden. Daarna deed de Embro zijn intrede;
een overdekte paardentram van de Eerste
Bataviaasche Rijtuigonderneming.
In 1881 kwam de stoomtram. Hij had bijna
dezelfde route als de paardentram, maar
ging vanaf de Harmonie een andere route.
Vervolgens reed de tram richting Senen, via
Kramat naar Jatinegara (Meester Cornelis). De
stoomtram werd op zijn beurt weer achter
haald door de elektrische tram die in 1897
in gebruik werd genomen. In de jaren dertig
verbond de Batavia Verkeer Maatschappij
(BVM) het netwerk van de elektrische tram
met dat van de stoomtram. Dit bedrijf had
ook het busverkeer onder haar hoede. In
1957 werd het bedrijf overgenomen door de
Indonesische regering en veranderde de naam
in Perusahaan Pengangkutan Djakarta (PPD).
De trams waren, naar de nieuwe eigenaren
zeiden, verliesgevend en werden vervangen
door bussen.
Tijdens Soekarno's Orde Lama, kreeg de PPD
hulp van bussen uit Joegoslavië van het merk
Robur. En tijdens Soeharto's Orde Baru werd
de armada van de PPD aangevuld met Dodges
uit de Verenigde Staten. Jakarta werd een
wirwar van bussen die alle kanten opreden.
Het Jakartaanse transportsysteem bestond
verder uit bemo's, driewielige Japanse Dai-
hatsu-busjes waarvan er op sommige plekken
nog een paar rijden. Daar kwamen later nog
de Helicaks bij, een driewielige motorfiets aan
gedreven door een Italiaanse Lambretta-mo-
tor. In de omgeving van de oude stad, laat een
deel van de mensen zich nog steeds vervoeren
door een Mobet, een motor met een zijspan.
De PPD is nooit in staat geweest het openbaar
vervoer op een degelijke manier te organise
ren. Het bedrijf kampte met veel kapotte voer
tuigen die vervangen werden door bussen van
onbekende merken. Nadat de laatste Dodge-
bussen uit de remise waren verdwenen, sloot
de PPD een contract met Mercedes. In de
jaren tachtig deden dubbeldekkers van het
merk Leyland dienst in Jakarta. Deze bussen,
een imitatie van de Londense dubbeldekkers,
verdwenen net zo snel uit het straatbeeld als
ze gekomen waren. Het massatransport in Ja
karta wordt veelal verzorgd door grote bussen.
Kleinschaliger verkeer voor de korte afstand
is in handen van de Oplet en Bajaj. De Oplet
van het merk Morris stonden in de jaren vijftig
en zestig bekend als het vervoersmiddel van
de kantoorklerken. In de jaren tachtig maakte
deze fossiele vervoersvorm plaats voor de
Angkots van Japanse makelij. De Bajaj (aange
dreven door een Vespa-motor uit India) rijden
nog steeds in groten getale door de stad en
spugen dagelijks hun gore uitlaatgassen uit.
Het openbaar vervoer in Jakarta is tot op de
dag van vandaag een chaotische puinhoop.
En dan heb ik het nog niet eens gehad over
de taxi-armada die zijn passagiers en de me
deweggebruikers het bloed onder de nagels
vandaan haalt. Jakarta blijft alsmaar groeien
zodat het openbaar vervoerssysteem nog
steeds niet in staat is te voldoen aan de eisen
van de passagiers.
Sinds kort heeft Jakarta er een nieuwe vorm
van busvervoer bij, genaamd TransJakarta.
Deze bussen rijden over speciaal aangelegde
busbanen door de stad en het zal waarschijn
lijk niet lang meer duren voordat de lokale
overheid een plan zal presenteren voor een
monorail.
Ondanks de vele vervoersmiddelen die Jakarta
rijk is, blijft het openbaar vervoer proble
matisch. Iedere ochtend en avond zitten de
bussen, waar ze dan ook heen gaan, prop
vol. Misschien kan de Jakartaanse regering
zichzelf veel kopzorgen besparen dooreen
prijsvraag uit te schrijven om het openbaar
vervoer te verbeteren. Wie weet wint er dan
wel een Nederlander en lost hij eindelijk het
probleem op.
maart 2005 37
