HET JAAR 1867
'DIE NEDERLANDSE
AANWEZIGHEID ZIE
JE OOK TERUG IN HET
GEBRUIK VAN WOORDEN
ALS STASIUN, PERON,
KOPLING EN SEPOOR
DOOR RICCI SCHELDWACHT
FOTOGRAFIE HET SPOORWEGMUSEUM
Een feestelijke gebeurtenis was het niet, maar
er is wel een foto van bewaard gebleven,
gemaakt door de vermaarde Britse fotostudio
Woodbury Page. Daarop komt een stoom
locomotief aanrijden met, als je goed kijkt, een
wagon erachter. Een select gezelschap wacht
onder het afdak van het station van Tangoeng.
De foto is het bewijs dat honderdvijftig jaar
geleden, op 10 augustus 1867, de eerste
spoorlijn in Nederlands-Indië in gebruik werd
genomen. Het 25 kilometerlange traject
liep van Semarang naar Tangoeng en werd
geëxploiteerd door de Nederlandsch Indische
Spoorwegmaatschappij (NIS), een particuliere
onderneming.
In Nederland, waar de eerste treinrit een
kleine dertig jaar eerder plaatsvond, was er
aanvankelijk veel weerstand om een spoorlijn
in de kolonie aan te leggen. De staat had zijn
bedenkingen en ook particuliere investeerders
stonden niet bepaald in de rij. Het bergach
tige landschap werd als te onbegaanbaar
beschouwd en de aanleg van het spoor als een
te kostbare aangelegenheid. Daarbij was de
verwachting dat het aantal treinpassagiers te
gering was voor een rendabele exploitatie. Dat
er toch treinen in Indië gingen rijden, kwam
vooral doordat ze werden gebruikt voor het
vervoer van goederen van de ondernemingen
naar de havens, zoals suiker, koffie, thee, rub
ber en palmolie. 'Het vervoer van passagiers
over het spoor was in Indië bijzaak', zegt Mi-
chiel van Ballegoijen de Jong (Batavia, 1941),
auteur van de standaardwerken Spoorwegsta
tions op Java (1993) en Stations en spoorbrug
gen op Sumatra (2001).
Voor beide boeken verbleef hij een aantal
keren op Java en Sumatra, waar hij maanden
rondreisde om zowat alle stations te foto
graferen die al stammen uit de koloniale tijd.
Als er iets nog herinnert aan de Nederlandse
aanwezigheid in Indonesië zijn het wel de
treinstations, waarvan, anders dan in Neder
land, de meeste na anderhalve eeuw nog altijd
dienstdoen.
42 MOESSON
Moesson #1 juli 2017.indd 42
'Die Nederlandse aanwezigheid zie je ook
terug in het gebruik van woorden als setasiun,
peron, kopling en sepor. Al wordt sepor vaak
vervangen door het Arabische jalub, zegt
Michiel van Ballegoijen de Jong.
Ondanks het aarzelende begin breidde het
spoorwegnet in Indië door de jaren flink uit,
vertelt hij. Na de particuliere spoorwegonder
nemingen startte de Nederlandse staat ook
zijn eigen spoorwegbedrijf: de Staatsspoor
wegen (SS). Die namen in 1877 het traject
Soerabaja-Pasoeroean in gebruik. Goede
spoorverbindingen konden een belangrijke
bijdrage leveren aan de export en industrie
van de kolonie en bovendien van militair-stra
tegisch belang zijn. Het huidige spoornet is
in Indonesië voor de Tweede Wereldoorlog
aangelegd, ontworpen en geëxploiteerd door
Nederlandse spoorwegmaatschappijen.
Na 1900 hebben Nederlandse architecten
moderne stations gebouwd. 'Het allermooiste
station vind je in Jakarta Kota, destijds Batavia
Benedenstad; het werd ontworpen door de ar
chitecten Asselberghs, Ghijsels en Hes van het
Algemeen Ingenieurs- en Architectenbureau te
Batavia en in 1929 in gebruik genomen. Tegen
over het station stond het bekende gebouw
van de Nederlandse Handelsmaatschappij.'
In het begin was het niet altijd makkelijk
om de spoorlijnen, die door verschillende
ondernemingen werden geëxploiteerd, op
elkaar te laten aansluiten, zegt Michiel van
Ballegoijen de Jong. 'Dat gold met name voor
de verbinding Batavia-Soerabaja. Het traject
Djokja-Solo was van de Nederlandsch Indische
Spoorwegmaatschappij met een spoorwijdte
van 1435 millimeter, net als in Nederland. De
Staatsspoorwegen hadden een spoorwijdte
van 1067 millimeter, het Indische standaard-
spoor. Vanaf 1899 lag er een derde rail tussen
het NIS-spoor, maar doorgaande express
treinen waren er nog niet. Tot 1929 moest er
overnacht worden. Vanaf dat jaar lagen er
twee sporen naast elkaar, een met 1445 milli
meter en een met 1067 millimeter en was de
eendaagse verbinding Batavia-Soerabaja een
feit. In 1936 kwam daar de Nachtexpress bij.
Later hebben de Japanners de NIS-spoorlijn
opgebroken. Die rails hebben ze gebruikt voor
de Birmaspoorlijn en de Pakan Baroe-spoorlijn.'
De vader van Michiel van Ballegoijen de Jong
werkte bij het spoor als chef exploitatie van
Batavia en omstreken. Toen het Japanse leger
Java had bezet, moest hij voor de Japan
ners blijven doorwerken. Mannen zoals zijn
vader werden in de volksmond ballenjongens
genoemd, een verwijzing naar de band die
ze om hun arm moesten dragen met daar
op de Japanse vlag. 'Later werd hij door de
Japanners beschuldigd van sabotage en werd
hij door de Kempetai opgepakt. Na stevige
verhoren kreeg hij vijftien jaar gevangenisstraf
en belandde hij in de Tjipinang gevangenis in
Batavia. Daarna werd hij naar de Soeskamiskin
gevangenis in Bandoeng overgeplaatst.'
Zelf zat Michiel met zijn moeder in het Tjideng
kamp. Daar werd ook zijn zusje geboren.
'Later heb ik in Nederland toch last van het
jappenkamp gehad. Toen het wat beter ging,
wilde ik naar Indonesië om uit het dal te
komen.'
In 1979 maakten Michiel en zijn vader een reis
naar Java. Samen brachten ze een bezoek aan
de Indonesische spoorwegen, waar ze met
open armen werden ontvangen. 'Dat was een
onvergetelijke ontvangst, zo gastvrij. Soetarno,
directeur van de Spoorwegen op West-Java,
heeft ons rondgeleid op het station Jakarta
Kota, waar mijn vader zijn kantoor vroeger
had. "Eens een staatsspoorwegman, altijd een
staatsspoorwegman," zei Soetarno. We moch
ten overal vrij met de trein reizen. We hebben
toen ook de nachttrein van Yogyakarta naar
Jakarta genomen; na de oorlog hebben de
Indonesiërs hem nog in gebruik gehouden. In
1979 waren het Oostduitse rijtuigen, maar op
