(I)
Ervaringen van een Indisch spoorweg
ingenieur uit het begin van deze eeuw
I
Bij het ouder worden kan het voor onszelf belangwekkend zijn vast te stellen dat
ogenschijnlijk weinig betekenende omstandigheden bijzonder grote invloed op
ons verdere leven hebben gehad. In mijn familie lag geen enkele kiem voor een
toekomst in Indië. Het was een door haar grootmoeder opgevoed buurmeisje,
wier ouders in Indië woonden en dat tijdens mijn Delftse studietijd daarheen
vertrok dat mij eind 1898 deed besluiten mijn toekomst te zoeken in het land
waar zij woonde, het land „dat zich om de evenaar slingert als een gordel van
smaragd".
Wij beginnen hier de ervaringen en
herinneringen uit het v.m. Indië van
Dr. Ir. M. H. Damme, oud Directeur
Generaal der P.T.T. hier in Holland.
Hij iverd 16 november 1876 te Breda
geboren, bezocht te Arnhem de 5-jarige
H.B.S., en studeerde vervolgens 4 jaar
aan de Technische Hogeschool te Delft,
waar hij tenslotte de graad behaalde
van werktuigkundig ingenieur.
Uitgezonden naar het v.m. Indië als
ingenieurlater hoofd van de Staats
spoorwegen, om na terugkeer in Neder
land te worden benoemd tot Directeur-
Generaal der P.T.T.wat hij bleef tot
zijn pensionering. Ben korte tijd was hij
nog Minister van Sociale Zaken. Zoals
men ziet een staat van dienst die er mag
wezen, en wij zijn dan ook heel blij,
dat de heer Damme Tong-Tong waardig
heeft gekeurd om zijn ervaringen en
herinneringen in het v.m. Indië te mo
gen publiceren. REDACTIE
was voor mij juist dit een bijzonder aantrekke
lijk deel van de taak, die Stoomwezen te ver
vullen had, en ik heb daaraan de heerlijkste
herinneringen.
Zo bezocht ik in die functie met standplaats
Weltevreden de Wester-afdeling van Borneo
en moest daarbij o.a ook van Pontianak naar
het ten noorden daarvan gelegen Bengkajang.
De Resident ried mij aan te wachten op de
boot van de Koninklijke Paketvaart Maatschap
pij, de K.P.M., die over 14 dagen zou komen
en mij over zee naar Singkawang zou brengen,
vanwaar transport naar Bengkajang per voer
tuig over een goede weg mogelijk was. Dit
oponthoud was mij echter veel te lang; in^2
dagmarsen, elk van ca. 12 uur bereikte ik mijn
bestemming en had daarbij veel meer van deze
in hoofdzaak door Chinezen bewoonde streek
gezien, dan op de andere route het geval zou
zijn geweest.
Van Bengkajang uit was het slechts een kleine
afstand naar de bovenloop van de Soengei
(rivier) Sambas vanwaar ik met een ruime
roeiboot naar Sambas werd gebracht, hoofd
plaats van het sultanaat van die naam en
standplaats van een assistent-resident. Onder
weg kreeg ik een merkwaardig staaltje van de
vrijmoedigheid van de inheemse bevolking in
deze streek, een staaltje, dat hoewel wat on
smakelijk, toch te typerend is om niet te ver
melden: een der roeiers liet een onfris geluid
horen, dat mij tot een afkeuring getuigend
manuaal aanleiding gaf, waarop betrokkene
reageerde met de vraag „toean bisa kassi ke-
loewar dari moeloet?" (kan meneer dat door
de mond kwijt raken?). Van Sambas uit
bracht een dagmars mij bij een stoomketeltje
van een weinig florerende cultuuronderneming,
terwijl in Sambas zelf enkele barkasjes mijn
prooi werden. Hoewel ik niet gewoon ben
om, als ik in iets niet slaag, het „hogerop" te
zoeken, was ik toch genoodzaakt dit vanuit
Sambas te doen omdat zich ten noorden daar
van, dicht bij de grens van Serawak, in het
landschap Paloh, nog een houtaankap-onder-
neming bevond, toebehorend aan een Rotter
damse firma en beheerd door een echtpaar
met een bekende Rotterdamse naam. Zij waren
de enige Europeanen in wijde omtrek en
onderhielden de band met hun vaderland o.a.
door een grammofoon, waarvan de muziek wel
heel erg contrasteerde met de eenzaamheid in
het oerbos waarin wij ons bevonden. Ik was
gekomen per roeiboot, de Sambas af naar zee
en langs de kust naar Paloh. Hoewel mevrouw
vertelde, dat de reis te voet door het oerwoud
veel korter was, zoals zij dat, in mannen
kleren, altijd deed, gaf ik toch aan terugkeer
per bootje, zoals ik gekomen was, de voor
keur, terwijl van Sambas uit een boot van de
Paketvaart mij naar Java terugbracht.
Lees verder pag. 11)
lammer genoeg hadden we geen foto van koelies met mandjes, maar deze primitieve zwaar
beladen kruiwagen demonstreert ook ivel de kracht waarover deze Chinese werkman
beschikt.
Nederlands-lndië stond toen aan het begin
van een periode van snelle ontwikkeling, niet
alleen wat betreft versterking van ons gezag
(Atjeh, Djambi, Nieuw-Guinea), maar vooral
ook in economisch opzicht (mindere welvaart
commissie, pandhuisdienst, opiumregie, decen-
tralisatiewet). De verwachtingen in dat opzicht
groeiden met de dag en dit gaf ook aanleiding
tot een „hausse" in concessie-aanvragen voor
spoor- en tramwegen. De behandeling daarvan
behoorde tot mijn taak als assistent van de
hoofdinspecteur der spoor- en tramwegen,
hoofd van de afd. spoor- en tramwegen van
het Dep. van Burg. Openb. Werken, de nooit
inspecterende, nooit deciderende, uitsluitend
adviserende hoofdambtenaar, zoals de bekwa
me ir. Ruijs in zijn reorganisatie-voorstel
schreef.
De kaart van Java, die ik daarvoor bijhield,
gaf een dicht net van lijnen te zien, waarvan
het overgrote deel zo apert onverwezenlijkbaar
was, dat de aanvragen slechts als speculatie
object te beschouwen waren.
Voor mij als spoorwegingenieur had deze
periode, naast enige vermeerdering van geogra
fische kennis, geen andere waarde dan die,
welke de invloed van een zo hoogstaand man
als ir. Ruijs was, op ieder jong mens moest
hebben.
Bijzonder gunstig voor de vermeerdering van
mijn kennis van land en volk was daarentegen
de omstandigheid, dat de werktuigkundige
ingenieurs der staatsspoorwegen hun eerste
financiële promotie niet maakten door bevor
dering bij die tak van staatsdienst, maar door
tijdelijke overgang naar de dienst van het
Stoomwezen. Die dienst kende 4 afdelingen.
De meest westelijke bestreek midden- en noord
Sumatra met toebehorende eilanden, stand
plaats Medan. De daaraan grenzende omvatte
Z.-Sumatra, Banka en Billiton, West-Java en
de W.-afd. van Borneo, standplaats Batavia
(in mijn periode Bandoeng). De 3e afd. met
standplaats Semarang, besloeg Midden-Java,
terwijl de 4e afd., met Soerabaja als stand
plaats, bestond uit Oost-Java, de Z.O.-afd.
van Borneo en alles wat oostelijk daarvan ligt.
Slechts twee ingenieurs hadden zich blijvend
voor dienst bij het Stoomwezen beschikbaar
gesteld. Twee afdelingen moesten dus worden
bezet door detachering van werktuigkundige
ingenieurs der SS, hetgeen, zoals ik reeds
aanduidde, mogelijk werd gemaakt door een
daarop ingestelde salaris-regeling.
De ingenieurs van het Stoomwezen genoten
bijzonder grote vrijheid in hun dienstuitoefe
ning. De keuring, die moest voorafgaan aan
de indienststelling van nieuwe ketels, moest in
het belang der betrokken eigenaars uiteraard
met de nodige vlotheid geschieden; onvoldoen
de voortvarendheid daarbij zou tot klachten
hebben geleid. De herkeuringen daarentegen,
die periodiek behoorden te gebeuren, waren
voor de eigenaars een last, zodat de meesten
een lang uitstel in 't geheel niet betreurden.
Dit leidde ertoe, dat de ketels, die op veraf
gelegen, zelfs moeilijk bereikbare plaatsen, in
gebruik waren (b.v. voor proefboringen naar
petroleum of ertsen en voor barkasjes in de
bovenloop van de grote rivieren en hun zij
takken), niet steeds op tijd herkeurd werden.
Daar ik echter een liefhebber ben van lopen
(als Delfts-student wandelde ik op een goede
dag via Leiden naar Katwijk aan Zee langs 't
strand naar Scheveningen en terug naar Delft,
waar ik helaas als „brandmeester" moest in
vallen bij een zware, uitslaande brand) en van
het leren kennen van weinig bezochte streken,
10
