Lof van de S.S.
Hen 2 C 1 locomotief van de serie 1000 van de Staatsspoorwegen.
Door afwezigheid nam ik eerst kort ge
leden kennis van het artikel onder
bovenstaande titel in Tong Tong nr. 4
van 1 sept. 1973 blz. 17. Dit artikel
bevat zoveel onjuistheden, dat ik mij
wel gedrongen voel om een en ander
recht te zetten. Ik zal trachten het ar
tikel daarbij op de voet te volgen.
De locomotief op de foto was geen
2 C, maar een 2 C 1 - loc van de serie
1000, dus met nog een loopas achter
de drie drijfassen. Over deze locomo
tief wil ik nog het volgende mededelen.
Zij werd, zo vertelde ir. Berg mij, in
grote lijnen ontworpen door ir. Staar-
gaard, de latere hoofdinspecteur der
SS, ongetwijfeld in samenwerking met
Werkspoor, waar zij werd gebouwd.
Omdat deze fabriek nagenoeg geen
ervaring had in het ontwerpen van
nieuwe locomotieftypen (wel heeft zij
veel bestaande typen nagebouwd), was
het resultaat met de serie 1000 niet
direct schitterend. De 2 C 1 - serie 700
vond ir. Berg veel beter, doch die
kwam dan ook van de zeer bekende
firma Winterthur in Zwitserland. Ir.
Berg was de menig toegedaan, dat
tractie-ingenieurs zich niet moesten in
laten met het ontwerpen van locomo
tieven, maar dat dit moest worden
overgelaten aan de specialisten van
locomotieffabrieken.
De proefritten met de serie 1000 en
het materieel serie 8000 werden in
1918, een jaar voordat ik bij de SS
kwam, gehouden op een recht stuk
van ongeveer tien km. tussen Pega-
denbaru en Djatibarang, dat reeds
voorzien was van railprofiel R 14 (41,52
kg per m.) en waarbij een topsnelheid
werd bereikt van 124 km/u. Deze
proefritten kan Mej. Berg zich onmo
gelijk hebben herinnerd, omdat zij toen
nog lang niet geboren was, waarschijn
lijk evenmin als de heer Schardijn en
zijn heel goede vriend, de machinist
van de proefritloc.
12
Dergelijke proefritten voor locomotie
ven werden doorgaans gereden met
een klein aantal rijtuigen: het meetrij-
tuig en een bagagerijtuig achter de
loc en daarachter één of meer rijtui
gen. Deze proefritten werden als regel
over een korte afstand gehouden, om
dat de baan, cq de bovenleiding aan
zwaardere eisen werden dienstbaar
gemaakt. In het begin der vijftiger ja
ren zag ik op de spoorwegexpositie te
Lille, waar een spoorwegcongres werd
gehouden, de twee locomotieven, een
BB en een CC, die kort tevoren op een
kort traject met rechte strekking ver
scheidene proefritten hadden gehou
den met opklimmende snelheid en die
beide bij hun laatste rit een snelheid
van 331 km/u. hadden bereikt. Het te
berijden baangedeelte was voorzien
van zware betonnen dwarsliggers en
de bovenleiding was extra versterkt,
terwijl ook aan de locs een en ander
was verstevigd; zo waren zij voorzien
van vaste wielen zonder wielbandages.
Maar na de laatste proefrit met elke
loc, was de bovenleiding volkomen on
bruikbaar geworden en moest zij ge
heel worden vernieuwd.
Dat de machinist van de proefrit in
1918 een heel goede vriend van de
heer Schardijn was, meen ik te mogen
betwijfelen; zij moesten dan beiden
thans een eerbiedwaardige leeftijd
hebben bereikt. Evenmin kan ik aanne
men, dat de heer Schardijn een oud-
spoorwegman is. Hij spreekt n.l. over
"bochten" in plaats van "bogen" en
van "wagons" instede van "rijtuigen",
terwijl hij voor het ontwerpen van lo
comotieven civiel-ingenieurs inscha
kelt. Hij vergist zich als hij aan de
machinist twee stokers toevoegt. De
SSIocs serie 1000 hebben altijd met
één stoker gereden. Twee stokers op
de loc kwamen wel voor bij de Ned.-
Ind. Spoorweg Mij en bij de Semarang-
Cheribon, als er met hout werd ge
stookt.
Mejuffrouw Berg vergist zich als zij
werkelijk heeft ge, .eend, dat haar va
der - mijn goede vriend ir. Berg, de
beste tractie-ingenieur, die ik ooit heb
gekend - droomde van een electrisch
spoorwegnet op Java. Ir. Berg zag veel
te goed in, dat uitbreiding van het
electrische spoorwegnet zeer onren
dabel zcu zijn, omdat de frequentie op
de meeste lijnvakken veel te gering
was om de hoge kosten voor boven
leiding, onderstations en nieuw rollend
materieel te kunnen motiveren. Boven
dien bleek de beschikbare hoeveelheid
waterkracht op Java tegen te vallen
en de energie uit calorische centrales
zou veel te kostbaar zijn.
Ir. Berg was dan ook de mening toe
gedaan, dat hij de oplossing voor de
toekomst moest vinden in de diesel-
tractie, aangezien deze economischer
is dan stoomtractie, vandaar zijn stu
diereizen naar de V.S. en Japan. Het
was heel jammer, dat er in de begro
tingen geen gelden voor dieseltractie
werden toegestaan, aangezien 'n groot
aantal stoomlocomotieven reeds voor
afschrijving in aanmerking kwam. Ir.
Berg zette er zich dus eerst toe de
stoomlocs te verbeteren, teneinde die
nog langer in dienst te kunnen houden.
Om een eclatant voorbeeld te noemen,
hoe ir. Berg erin geslaagd is, om de
prestaties van de stoomlocs te ver
beteren,, vermeld ik de wijziging van
de 1 D-goederenlocs met sleeptender
der serie 900 met een drijfwieldiamèter
van 1100 m.m., waardoor deze machi
nes geschikt werden om snel- en ex-
prestreinen te vervoeren met een maxi
mum snelheid van 90 km/u.
Van de verbeteringen in de treindienst
noem ik in de eerste plaats het inleg
gen van de Eendaagse Expres in 1929
op het ongeveer 825 km lange traject
tussen Batavia en Surabaja, via Kroja
en Jogjakarta, rijtijd ten slotte 111/2 uur.
In 1934 volgde de invoering van fre
quente snelverbindingen tussen Bata
via en Bandung, afstand 170 km.
Deze "Vlugge Vier" zijn geheel het
werk van ir. Berg. Ik was toen expl.
Chef van de Zuid-Sumatra-Spoorwe-
gen en kwam toevallig in de gelegen
heid om - vol bewondering - één der
proefritten mede te maken en ik kon
mij verbazen over de kritiek en de
weerstand, die van spoorwegzijde door
ir. Berg werd ondervonden, maar die
hij met glans wist te overwinnen. De
"Vlugge Vier" werd een groot succes.
Ditzelfde geldt voor de "Vlugge Zes",
die - eveneens in 1934 - tussen Sura
baja en Malang, afstand plm. 100 km.,
werd ingevoerd en die zo'n succes
had, dat de frequentie van deze ver
binding later zelfs werd opgevoerd tot
14 sneltreinen v.v. In 1937, toen ik
expl. Chef was van de Oosterlijnen,
kon de rijtijd aanzienlijk worden be-
